長沙-湖北武漢 武漢物流交易所呼之欲出
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武漢匯通欲與“公路港”模式的首創者—浙江傳化進行資源整合，共同打造武漢的“公路港”，將東西湖上千家物流企業進行整合。
東西湖保稅物流中心主任翟玉峰表示，目前該區域的物流正處于轉型升級階段，一部分物流企業向第三方、第四方物流轉型，還有涉足快遞電商物流等新業態，唯獨另外上千家小散亂的中小物流企業“無處安放”，部分將被自然淘汰，其余將通過搭建信息化平臺，全部整合進入“公路港”。
通過測算，目前在運營的杭州、成都、蘇州三個公路港平臺可大幅提高空車配貨率，每年減少因接不到貨而空跑的空載里程3.9億公里。
武漢九省通衢的“先天優勢”加上新的政策“紅利”，將使公路物流獲得先機。近日，《國家公路網規劃(2013年-2030年)》發布，據此規劃，到2030年，我國國家公路網總規模約40萬公里，1000公里以內的省會間可當日到達，武漢距離全國重要省會城市幾乎都在1000公里。
每天都能看到這樣的一景：東西湖吳家山六順路上，窄窄的馬路兩邊全部停滿了大貨車，車前掛著牌子，寫著“車找貨”，附上司機手機號，貨車司機則翹著腿在駕駛座上無所事事。這種”空車找貨”現象在東西湖比比皆是，司機經常因配不到貨而被迫空車返回;他們吃睡基本在車上，停車基本在馬路邊。
專訪中，多位貨車司機告訴筆者，他們經常為車和貨物無法有效對接匹配發愁，“不是車找貨，就是貨找車。”而用來發布車、貨信息的物流公共信息平臺由于更新慢，真正能形成規模、明顯發揮作用的寥寥無幾。
昨日，筆者登錄武漢銀河物流信息網看到，“實時物流信息”一欄，顯示的最新的貨源出發地和貨物信息還是去年6月19日的。再登錄武漢華中物流超市網，貨源和車源信息點擊后，卻無內容。
武漢市大道物流公司總經理助理熊偉說，在公司成立初期也曾將需求發布給武漢的一些物流信息平臺商，讓他們幫忙進行車貨配對，但是因運作不規范，存在運費忽高忽低，時效性也不能完全保證，有時車不能按時到達。
目前，約2349家物流企業扎堆東西湖，大多存在小、散、亂現象，探訪中，不少私營車主和小型物流企業呼吁武漢能有一些真正規范、實用的物流公共信息平臺。
武漢市交委、物流局提供的一份《關于武漢市物流業公共信息平臺建設調研報告》中指出，目前武漢已形成較完善的立體綜合交通運輸格局，但至今卻未形成一個比較完整的物流體系，物流資源亟待整合。本地已形成的物流信息平臺存在同質化、重復建設及內部競爭現象，有必要建設以政府為主導、市場化運作，全市統一的公共信息平臺。
武漢市物流局坦言，因缺乏長期資金扶持及優惠政策配套，不少建成的公共信息平臺呈現出“上馬快、下馬更快”現象，成為長期無信息更新的僵尸網站。
如此形勢下，武漢物流交易所呼之欲出。該交易所由武漢市物流局負責籌建，將打造成華中地區規模最大，采取“實體+網絡”運營模式、“一總部、多節點”產業布局模式，總投資約30.5億元，交易操作量達3.2億噸。項目分兩期進行，一期將于下半年動工。項目建成后，預計可吸引300多家物流企業進駐。
據悉，武漢物流交易所將有“服務交易、信息發布、運輸管理、市場監控和政策指導”等5大系統功能，以及“交易撮合、資源總合、運輸組織、電子商務、物流金融、運行監控和服務保障”等7項服務功能。
物流信息化正在成為下一個爭奪的“藍海”。據了解，武漢正在搭建的物流公共信息化平臺，除了物流交易所外，還有阿里巴巴的“菜鳥網”、武漢匯通“公路港”等。“菜鳥網”投資千億打造的物流平臺猶如一張“地網”，武漢已確認成為“地網”8個核心節點城市之一。而國內首創物流交易所的廣東林安物流也將湖北作為其在全國布點的9個第四方物流園區之一，武漢當然是不可或缺的重要節點。
據了解，通過物流設施平臺建設，通過大數據、云計算、物聯網等新技術實現信息共享，“菜鳥”等項目實施5年后，在漢中小企業的物流成本將平均降低三成以上，10年以后降低五成。
業內專家表示，全球范圍內，比較領先的物流信息平臺有德國不萊梅物流園區、東京流通中心以及普洛斯等，其中很多由政府投資，具有公益性特點。他建議，武漢物流交易所的建設階段和運營初期，政府應投入必要專項扶持資金，確保項目的公信力和誠信體系。此外，匯通“公路港”、武漢物流交易所以及“菜鳥網”或多或少會存在同質競爭，武漢物流主管部門還應提前做好頂層設計，統籌規劃，讓這些信息平臺能發揮出最大效應。
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