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長沙運(yùn)輸公司 中國物流成本高出國外近一倍 加重消費(fèi)者負(fù)擔(dān)（長沙工地物流公司，長沙機(jī)械設(shè)備物流公司）

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居高不下的物流成本正在吞噬著消費(fèi)者的“錢包”，如何使高出國外近一倍的物流成本不再讓消費(fèi)者買單，迫切需要一種改變現(xiàn)行物流體系和規(guī)模的通道。此間于海口舉行的“第十屆中國國際物流節(jié)”上，與會(huì)人士就在大物流、大數(shù)據(jù)時(shí)代，如何破解物流配送的“老大難”問題，提出了“云物流”平臺(tái)物流配送等方案。

　　居高不下：物流成本高出國外近一倍

　　記者曾親身經(jīng)歷過一個(gè)案例：一批辣椒從海南澄邁出發(fā)，平均收購價(jià)每公斤１３．８元，進(jìn)入北京新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)后，每公斤１６元。經(jīng)過北京市場(chǎng)各個(gè)環(huán)節(jié)層層批零加價(jià)，走完最后幾公里到市民菜籃子里，達(dá)每公斤３０元，批零差價(jià)超過８０％。

　　跑運(yùn)輸?shù)牟松汤贤跛氵^一筆賬：一輛蔬菜運(yùn)輸車從海南到北京，行程２８００多公里。在這個(gè)過程中，每公斤蔬菜要在成本之外加上包括包裝費(fèi)、冷庫預(yù)冷費(fèi)、裝卸費(fèi)、運(yùn)費(fèi)等等在內(nèi)的流通費(fèi)用，合計(jì)為１．４２元。也就是說，在海南收購的蔬菜即使零成本，運(yùn)到北京后價(jià)格也不會(huì)少于１．４２元每公斤，實(shí)際的銷售價(jià)格有多高，可想而知。

　　據(jù)中國物流協(xié)會(huì)調(diào)查，北京的蔬菜從新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)到社區(qū)零售店，這“最后一公里”的物流成本，相當(dāng)于從山東壽光拉到北京新發(fā)地費(fèi)用的４倍。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的３０％以上。大量的社會(huì)資源消耗在“最后一公里”上，加重了城市的交通和環(huán)境壓力。

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　　據(jù)商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示，２０１２年我國社會(huì)物流總費(fèi)用９．４萬億元，約為ＧＤＰ的１８％，比世界平均水平高６．５個(gè)百分點(diǎn)，比部分國家高出近一倍。

　　傳統(tǒng)物流：一邊捆著草，一邊餓著牛

　　專家認(rèn)為，我國物流服務(wù)組織化、社會(huì)化、專業(yè)化、信息化程度低，直接導(dǎo)致“最后一公里”的物流效率較低，成本較高，“一邊捆著草，一邊餓著牛”的現(xiàn)象比較突出。

　　城市配送區(qū)域不斷擴(kuò)大，配送需求量不斷躍升，需要投入更多的配送車輛。但由于物流供求信息渠道不暢，城市“最后一公里”往往是“有貨找不到車，有車找不到貨”，造成比較嚴(yán)重的空駛等問題。

　　據(jù)商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示，２０１１年上海市貨運(yùn)汽車空駛率為３７％，是歐美平均水平的３倍，廣東省由于汽車空駛率高，相當(dāng)于一年白花了３７０億元物流費(fèi)用。

　　一些生產(chǎn)、流通企業(yè)自建自用物流系統(tǒng)，而且一般不對(duì)外提供服務(wù)，第三方物流占物流市場(chǎng)的比重不到２５％，而日本、歐洲和美國等已超過７０％。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這種封閉式的自用物流，因?yàn)闆]有競(jìng)爭(zhēng)力，很難提高物流效率、降低成本。

　　值得注意的是，公路收費(fèi)、罰款等直接推高了物流成本。參加物流大會(huì)的企業(yè)反映，路橋費(fèi)和罰款至少占企業(yè)物流成本１／３以上。過度的市區(qū)交通管制，導(dǎo)致物流“最后一公里”費(fèi)用激增。許多城市汽車進(jìn)城要辦貨運(yùn)證，對(duì)貨車車型、送貨時(shí)間、行駛路線和車輛停靠都有嚴(yán)格管制，動(dòng)輒罰款，使“最后一公里”變得漫長而沉重。

　　物流企業(yè)還反映，物流的制度性成本過高。實(shí)行“營改增”試點(diǎn)后，交通運(yùn)輸服務(wù)實(shí)行１１％的增值稅，由于可抵扣項(xiàng)目較少，貨物運(yùn)輸物流企業(yè)稅負(fù)不減反增。

　　業(yè)內(nèi)寄望于“云物流”降低物流成本

　　隨著網(wǎng)購蓬勃發(fā)展，“最后一公里”問題愈發(fā)凸顯。中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長王德榮指出，積極推廣共同配送等先進(jìn)模式，有利于提高集約化程度和物流設(shè)備利用率，降低物流成本，提高流通效率。

　　城市共同配送雖還處于起步階段，但已引起業(yè)界廣泛關(guān)注。今年，商務(wù)部、財(cái)政部將城市共同配送納入現(xiàn)代服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)試點(diǎn)范圍，并確定了成都、武漢等１５個(gè)試點(diǎn)城市。共同配送，即由若干個(gè)物流企業(yè)聯(lián)合起來，對(duì)某一地區(qū)的客戶進(jìn)行集中、統(tǒng)一配送服務(wù)的物流形式。

　　浙江傳化物流基地公司通過“公路港物流平臺(tái)”，整合４０多萬臺(tái)社會(huì)車輛和幾萬家貨主資源，杭州地區(qū)近３萬家工商企業(yè)因此受益，平均物流成本降低４０％。

　　上海路交中心利用５６１３５平臺(tái)形成“多方信息、多方交易、多方服務(wù)”的商業(yè)模式，整合１０多萬家會(huì)員，每天發(fā)布近百萬條服務(wù)信息，累計(jì)撮合匹配了１６萬筆物流交易，企業(yè)平均物流成本降到貨值８％－１０％之間。

　　商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司司長向欣說：“推進(jìn)城市共同配送，考慮了現(xiàn)實(shí)的矛盾和需求。通過搭建信息化平臺(tái)，推動(dòng)企業(yè)資源的共享，讓大量的個(gè)體經(jīng)營戶實(shí)現(xiàn)信息對(duì)稱，實(shí)現(xiàn)車能找到貨，貨也能找到車。”

　　專家認(rèn)為，通過信息化平臺(tái)和大數(shù)據(jù)服務(wù)，解決物流供需雙方“找不到”的問題，不僅有利于降低信息搜集成本，也十分適合我國物流資源“小散弱”的國情。

　　今年５月，阿里巴巴集團(tuán)聯(lián)合順豐、“三通一達(dá)”等幾大快遞企業(yè)及部分地產(chǎn)企業(yè)組建了菜鳥網(wǎng)。菜鳥網(wǎng)將整合平臺(tái)信息、物流信息，讓各家快遞公司在一個(gè)系統(tǒng)上運(yùn)作，提高物流效率。分析人士認(rèn)為，未來物流業(yè)有可能像“云計(jì)算”一樣組織“云物流”，進(jìn)而大大降低社會(huì)物流成本。