長沙物流公司 環渤海灣甩掛運輸提升物流便利化
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冬日的山東煙臺，全國最大陸連島芝罘島碼頭站場，一輛輛裝載著煙臺啤酒的掛車一字排開，等待著被牽引車逐個拖帶上滾裝船，去往一海之隔的大連。
近年來，山東、遼寧兩省依托煙臺到大連這一黃金海運航線，率先在煙大陸海聯運中試點推行甩掛運輸，開啟了我國遼東半島與膠東半島兩大半島間的新型高效物流的新通道。借鑒這一成功經驗，魯遼津冀蒙吉黑七省(區、市)交通運輸業主管部門負責人2012年兩次齊聚煙臺，啟動了我國第一個多省域的高效物流聯盟環渤海灣甩掛運輸聯盟。業內人士分析指出，這一聯盟將提高環渤海地區的物流效率和運輸便利化，并有望成為我國物流業最大的節能減排項目。
運輸效率大為提高
甩掛運輸是指牽引車按照運行計劃，在貨物裝卸作業點甩下所拖的掛車，換上其他掛車繼續運行的運輸組織方式。
正在忙碌著指揮牽引車與掛車分離作業的魯遼甩掛物流有限公司副經理張克彬說，與過去普通滾裝運輸整車上船不同，這些牽引車和司機并不和掛車車廂隨船過海“牽引車將掛車拖帶上船后隨即分離下船，船舶抵達后，大連對接的物流公司牽引車再上船進行掛車作業，將啤酒裝卸至指定倉庫。”
張克彬告訴《經濟參考報》記者，原來的滾裝運輸都是整車上船，每輛貨車光司機船票和滾裝運輸費加起來就得3400元。采用甩掛運輸后，牽引車頭不上船，船舶占用空間降低，一輛貨車的牽引車、司機過海船票及食宿費用加起來，一趟下來就能節省至少1000元。
甩掛運輸的優勢不止在于節約成本，還體現在使運輸更加高效和安全。張克彬說，現在司機不用在船上渡海過夜，減少了在岸上和船上等待的時間，提高了運輸效率。“牽引車不上船，還從根本上杜絕了船艙車載燃油遇惡劣天氣或突發碰撞等存在的安全隱患問題。”
對于生產企業而言，采用甩掛運輸可將掛車車廂作為倉儲設施，從而減少倉儲、堆存和裝卸環節，降低貨物破損率，提高生產效率。“甩掛車廂容量很大，我們可根據大連方面的市場需求，從生產線直接統一編組發貨，僅此一項公司每年可節省搬運成本20萬元”，煙臺啤酒青島朝日有限公司運輸調度經理張偉說。
在此之前，煙臺啤酒運往大連，要先從生產線到公司倉庫，再從公司倉庫到運輸車輛，然后從運輸車輛到船艙過海。采用甩掛運輸后，掛車車廂發揮了倉庫的作用，啤酒從生產線直接被裝入掛車車廂內，隨即被牽引車牽引至碼頭站場堆放，減少了搬運次數和成本，還節省了公司倉庫庫容。
通過甩掛運輸，當天上午11點生產的煙臺啤酒，晚上6點半就能被送到大連指定倉庫。大連港(601880,股吧)新海航運公司副總經理郭璟峰說，煙臺啤酒原來通過公路和海上集裝箱運輸，既費時又費力。推行甩掛運輸后，通常一臺牽引車就能完成全天裝貨任務，效率大為提高。“甩掛試點使運輸變得更快更省了，貨也更鮮了，船到大連打開掛車，啤酒還是熱的。”
節能減排降成本
在歐美日等發達國家及地區，甩掛運輸早已成為主流運輸方式，以牽引車拖帶掛車組成的半掛汽車的運輸量占到了總運輸量的近80%。而在我國，甩掛運輸這一先進的交通運輸方式卻一直以來發展較為緩慢。
環渤海灣區域內港口眾多、經濟互補性強，為開展甩掛運輸提供了優越的基礎條件。數據顯示，近年來，渤海灣煙大航線上滾裝車輛正以年均5%的速度逐年遞增，2011年滾裝車輛達92萬輛，年滾裝貨物達2000多萬噸。
環渤海灣甩掛運輸聯盟發起單位山東省交通運輸廳副廳長高洪濤說，煙臺和大連扼守渤海海域環渤海“C”型地理位置的兩端，相比繞行山海關的陸上線路，海上航線是典型的低碳運輸線路。據統計，煙大航線采用滾裝甩掛運輸可比陸路運輸節省里程960公里，開通以來累計比陸路繞行山海關節省燃油1545萬升，折合標準煤21336噸；參考日本噸公里法，二氧化碳排放按145克/噸公里測算，全年減排二氧化碳總量可達490余萬噸。
同時，甩掛運輸船舶單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少于公路和鐵路運輸，且易于防治。相比陸路運輸，渤海灣發展甩掛運輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優點。
目前，煙大航線上穩定運行的甩掛車輛已超過500部。通過甩掛，運輸企業省去了牽引車、駕駛員過海船票及相應食宿等費用，每車次可降低千余元運輸成本；生產制造企業則因此減少了倉儲、堆存和裝卸環節及貨物破損率，物流成本得以降低；船舶企業節省了牽引車占位空間，船舶實際載貨率提高約20%。
甩掛運輸瓶頸待破
甩掛運輸雖好，但加快發展仍待破題。采訪中《經濟參考報》記者了解到，甩掛運輸本質上是一個網絡式的運輸，要最大限度發揮作用，不僅需要多省協作，還亟待破解制度、標準、信息化等一系列瓶頸，就相關法規、政策作出調整。
一是調整制約甩掛運輸的法律法規。交通運輸部道路運輸司副巡視員謝家舉說，按照我國現行《道路交通安全法》，掛車被強制要求單獨上牌，牽引車和半掛車分開投保，每臺掛車必須單獨繳納交通強制責任險，這意味著對于單純的陸路甩掛而言，拖掛比例越高，運輸企業的成本就越高。另外，《道路交通安全法實施條例》規定，載貨汽車、半掛牽引車等，只允許牽引1輛掛車。由于禁止雙掛車存在，客觀上也降低了物流企業發展甩掛運輸的積極性。謝家舉建議，國家應適當調整當前甩掛車輛交強險、不允許雙掛等法律法規，將掛車與牽引車區別對待，運營時視牽引車、半掛車為一體，出險時按照牽引車保險額度賠付。
二是建立標準化體系，推動節能減排。謝家舉說，歐洲、日本等甩掛運輸發達地區對甩掛標準車輛的購置均進行補貼，我國可借鑒這一做法，給予輕質化標準車輛購置補貼，并允許標準車型實行“雙掛”，以促進標準化車型的推廣。煙臺市交通運輸局副局長于傳奎建議，國家應統一包括相關零部件在內的甩掛車輛制造標準，同時借鑒日本做法對陸海聯運實行補貼，促進節能減排。
三是區域協作，制定統一的站場建設標準，區域內路橋費實行優惠和快捷通行政策。高洪濤建議，在甩掛運輸聯盟內可統一甩掛運輸站場建設標準和車輛技術標準，對聯盟認定的甩掛車輛，過橋過路費給予優惠，只要承諾不超載、超限，甩掛車上路可“免稽查”；同時建立區域內互認的誠信考評制度，對試點企業一次抽查超載、超限警告，二次則取消優惠和快捷通行待遇。
四是扶持甩掛運輸信息化建設。于傳奎說，發展甩掛運輸聯盟，信息聯網要放在首位。“有了信息平臺，從沈陽走甩掛發貨去煙臺就方便多了。駕駛員一出發就可通過短信或在平臺查詢船期、海上天氣及路況；聯盟可根據駕駛員提交的報艙信息，為其訂好艙，確保掛車及時上船；到煙臺卸貨后，聯盟還能提供配貨信息。”
五是整合甩掛企業資源，建立廣泛運能網絡。天津振華物流集團有限公司總裁助理趙國統建議，整合各地“散、小、弱”的道路貨運企業，集中分散的社會車輛資源，加強場站聯合，為企業提供貨物配貨、甩掛、場站裝卸、車輛維修和生活、事故處理等服務，并提供貨源、車源支持。“這樣，運輸任務就化零為整，跨區域業務將由聯盟內成員企業共同協作，高效率、低成本地完成。”
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