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中國首家中外合資貨運(yùn)航空公司——翡翠國際貨運(yùn)航空公司（下稱“翡翠航空”）重組希望落空，或許最終不得不面臨破產(chǎn)清算的命運(yùn)。

　　原本有意接盤的民營物流企業(yè)友和道通實(shí)業(yè)有限公司（下稱“友和道通”）日前決定放棄對翡翠航空的重組。在2012年2月份的最后一天，友和道通與翡翠航空簽署重組意向書。當(dāng)時(shí)，翡翠航空還“非常高興地”在官方主頁上宣布了這一進(jìn)展。

　　6月5日，友和道通的一位辦公室人士向《中國經(jīng)營報(bào)》記者證實(shí)了上述消息，但該人士并不清楚具體什么原因。

　　在翡翠航空方面，外方股東漢莎貨運(yùn)此前已明確表示出強(qiáng)烈的“退出”意愿。漢莎貨運(yùn)董事長兼CEO加內(nèi)特（Karl-Ulrich Garnadt）稱，漢莎貨運(yùn)正試圖出售其所持翡翠航空股份，也不排除破產(chǎn)的可能。

　　據(jù)記者了解，翡翠航空由于資金短缺問題自2011年12月31日就已經(jīng)停飛，公司基本上處于停業(yè)狀態(tài)，很多員工已經(jīng)失業(yè)另尋出路。

　　友和道通臨陣退場

　　在翡翠航空和友和道通的官方主頁上，都還掛著2月29日雙方就重組事宜簽署意向書的新聞。這一消息，曾讓當(dāng)時(shí)已經(jīng)停航數(shù)月的翡翠航空看到一線曙光。

　　翡翠航空曾是第一家中外合資的航空貨運(yùn)企業(yè)。由深圳航空與漢莎貨運(yùn)、德國投資與開發(fā)有限公司（DEG）于2004年10月共同投資成立，三方的股權(quán)比例分別為51%、25%和24%，公司擁有六架波音747-400ERF全貨機(jī)。

　　公司成立幾年來運(yùn)營狀況一直沒能達(dá)到預(yù)期，2011年更是虧損1600萬歐元，由于資金短缺，無力支付航油費(fèi)用，由2012年1月份起，翡翠航空停飛所有航班。漢莎貨運(yùn)更是放出風(fēng)聲，愿意出售。加內(nèi)特在法蘭克福物流會議上表示，“只要得到當(dāng)局的批準(zhǔn)，會退出我們的股份。”

　　此后，總部位于深圳的民營物流企業(yè)友和道通以黑馬的姿態(tài)出現(xiàn)，與翡翠航空簽署了重組意向書。

　　友和道通被外界關(guān)注，緣于此前的一次并購。2011年5月31日，友和道通一舉將中外運(yùn)控股的上海全毅快遞有限公司、北京中外運(yùn)速遞有限公司、香港金果快遞有限公司三家快遞公司全部收入旗下。據(jù)公開資料，友和道通成立于1998年，其業(yè)務(wù)遍布公路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)、物流園和快遞業(yè)務(wù)，旗下?lián)碛辛�家子公司�?/p>

　　不愿具名的專業(yè)人士對記者分析，友和道通涉及如此多的物流領(lǐng)域，可能是希望走UPS的發(fā)展路數(shù)，將供應(yīng)鏈服務(wù)與快遞業(yè)務(wù)結(jié)合。

　　在上述人士看來：“友和道通自有三架貨機(jī)，如果從做大規(guī)模出發(fā)，確實(shí)有并購的意愿。至于最終臨陣退出，可能是資金方面存在問題。翡翠航空有六架全貨機(jī)，加上后期的運(yùn)營，將是一筆巨大的開支。”

　　記者注意到，盡管友和道通早在2009年就投放了第一架波音747—200F全貨機(jī)，但直至2011年4月，貨機(jī)才實(shí)現(xiàn)首航。此后，又有兩架全貨機(jī)交付友和道通航空公司，資金周轉(zhuǎn)存在壓力。

　　漢莎收縮戰(zhàn)線

　　目前，翡翠航空基本上處于停業(yè)狀態(tài)。6月5日，記者先后拔打翡翠航空公共關(guān)系負(fù)責(zé)人以及在深圳和上海的客戶銷售電話，都無人接聽。一位業(yè)內(nèi)人士透露：“翡翠航空很多人都失業(yè)了，還有在我們這里申請工作的。”

　　德國漢莎是最早進(jìn)入中國貨運(yùn)市場的國外航空公司之一。翡翠航空開航以來，一直經(jīng)營困難，“其營業(yè)收入不及預(yù)期的五分之一。”另一股東深圳航空被國航重組，一系列變更使翡翠航空再融資困難。早些時(shí)候，漢莎航空曾有注資的提議，但被深航拒絕。

　　另一方面，德國漢莎本身遭遇財(cái)務(wù)困境，也促使其收縮全球戰(zhàn)線。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2011年，該公司出現(xiàn)了1300萬歐元的虧損，業(yè)績較2010年大幅下滑，2010年漢莎航空實(shí)現(xiàn)了11億歐元的利潤。在總裁兼首席執(zhí)行官克里斯多弗·弗朗茲（ChristophFranz）以及新董事會帶領(lǐng)下，漢莎計(jì)劃在整個(gè)集團(tuán)內(nèi)部實(shí)施為期3年的節(jié)支計(jì)劃，希望能在2013年之前，將企業(yè)支出削減15億歐元。

　　“我們目前的重要目標(biāo)就是旗下所有公司都必須盈利，”漢莎集團(tuán)亞太區(qū)傳媒總監(jiān)弗蘭克·普特曼（FrankPuttmann）3月底在接受媒體采訪時(shí)表示，“因此公司進(jìn)行了一系列調(diào)整，這其中就包括出售在中國的貨運(yùn)合資企業(yè)翡翠航空的股權(quán)。”

　　上述專業(yè)人士分析，深航方面，其股東國航與香港國泰航空運(yùn)營著的中國國際貨運(yùn)航空有限公司（以下簡稱“國貨航”），無意接管翡翠航空，而外方股東漢莎又有很強(qiáng)的出手意愿，如果沒有新的接盤方，事情很難有轉(zhuǎn)機(jī)。

　　此前，漢莎貨運(yùn)董事長兼CEO加內(nèi)特稱，漢莎貨運(yùn)正試圖出售其所持翡翠航空股份，也不排除破產(chǎn)的可能，但他拒絕透露具體解決方案。

　　航空貨運(yùn)面臨挑戰(zhàn)

　　中投顧問高級研究員黎雪榮在接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)表示，目前國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的競爭格局表現(xiàn)為以四大國際巨頭（UPS、Fedex、TNT、DeL）為代表的外資貨運(yùn)航空公司、三大航空集團(tuán)貨運(yùn)公司（國貨航、南航貨運(yùn)、中貨航）、地方航空公司貨運(yùn)公司和民營航空貨運(yùn)公司之間的競爭。其中，國外航空公司在中國國際貨運(yùn)市場占據(jù)主導(dǎo)地位。而國內(nèi)貨運(yùn)市場則以三大航貨運(yùn)公司為主，但競爭較為激烈。

　　近年來，中國航空企業(yè)在國際貨運(yùn)市場所占份額逐年下降，1995年還有65%的市場份額，2011年份額依舊不到30%，只有29.1%，這與“民航強(qiáng)國戰(zhàn)略”的要求相去甚遠(yuǎn)。

　　來自中國民用航空局的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)民航貨運(yùn)業(yè)務(wù)已連續(xù)數(shù)年虧損，僅在2010年實(shí)現(xiàn)盈利，2011年又陷入虧損的窘境。

　　在專業(yè)人士看來，單一運(yùn)營的模式阻礙中國航空企業(yè)的發(fā)展，全球經(jīng)濟(jì)疲軟，全球航空貨運(yùn)市場一路下滑，中國企業(yè)普遍缺乏攬貨渠道，經(jīng)常是出去的時(shí)候有貨物，回來時(shí)卻是空倉，運(yùn)營成本增加。另一方面，由于規(guī)模小，價(jià)格戰(zhàn)現(xiàn)象嚴(yán)重，也影響了行業(yè)發(fā)展。

　　黎雪榮表示：“像UPS、FedEx這樣的航空快遞公司，都不是單純的航空貨運(yùn)公司，而是綜合的物流服務(wù)商。”他認(rèn)為，中貨航“天地合一”的延伸策略似乎是想做中國的UPS，逐步擺脫傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司的單一運(yùn)營模式，從而增強(qiáng)同四大國際快遞巨頭競爭的實(shí)力。

　　正略鈞策管理咨詢首席合伙人張江燕對此也頗為認(rèn)同。他對記者表示：“國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)還沒有一家形成像UPS這樣的公司。外資巨頭的業(yè)務(wù)模式是現(xiàn)成的，是被航空市場發(fā)展歷史所證明的。”

　　張江燕認(rèn)為，中國航空貨運(yùn)市場面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。“與國際航空貨運(yùn)公司相比，最大的不足是我們的規(guī)模。相對于發(fā)展較快的客運(yùn)市場，貨運(yùn)一直沒有形成強(qiáng)有力的機(jī)隊(duì)規(guī)模，這需要更高層面的重組。除了市場重組的力量，還要靠政府的層面，去推動國企重組。”

　　民航局在“民航強(qiáng)國戰(zhàn)略”中亦曾提出，重點(diǎn)培育一家在國際市場中具有競爭力的航空貨運(yùn)企業(yè)。2011年市場曾一度傳言政府有意將三大國有航空的貨運(yùn)公司整合為一家，做大中國貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)。但由于三大航利益不一致，反而是各行其事，籌劃做大自身貨運(yùn)業(yè)務(wù)。