港口建設：年貨物吞吐能力提升至5000萬噸
重慶港務物流集團公司是根據市委、市政府的總體布置和要求，主要承擔重慶市轄區內港口建設投資、對外招商投資和經營管理職能，經營港口裝卸、倉儲、航運、商貿物流及其延伸服務。貨運物流
“港口基礎設施建設，是重慶航運能力提升的根本保障。”重慶港務物流集團公司董事長孫萬發說，為加快推進長江上游航運中心建設，近年來，重慶港務集團重點實施了重慶寸灘二期、三期工程，果園一期、二期工程（含二期擴建）等項目，實際完成投資48.3億元（項目總投資為130億元）。
其中，果園港規劃建設5000噸級泊位16個，包括多用途泊位10個，散雜泊位3個，商品汽車滾裝泊位3個。果園港設計年總通過能力3000萬噸，設計年通過能力集裝箱200萬TEU，散雜貨600萬噸，商品滾裝100萬輛。果園港計劃總投資約100億元人民幣。
同時，還投資5億元對九龍坡、紅溪溝、貓兒沱、藍家沱等一批老港區進行擴能改造，新增吞吐能力500萬噸。擬建的黃磏港、永川朱沱港工程的前期工作正在有序推進。廣州貨運公司
隨著一批港口和港區的建成及改擴建投產，港口貨物吞吐能力得到極大地提升。該集團公司港口年貨物吞吐能力由1600萬噸提升到5000萬噸以上，集裝箱年通過能力由25萬標箱提升到183萬標箱，為服務西部地區社會經濟發展打下堅實基礎。
“鐵水聯運”：發揮鐵路水路優勢
去年，交通部在部分港口推出“鐵水聯運”試點，重慶港口“缺席”。可是，重慶物流并未受到影響，為降低成渝兩地物流成本，成渝兩地開通了鐵水聯運班列，此外，雙方還在提高運量、簡化手續等方面深入合作。
“試點港口多為海港，貨物吞吐量與內河港口相比，大得驚人。”孫萬發告訴記者，重慶港口雖然沒有試點，但是也開始建立起以港口為依托、鐵水聯運為支撐構建的全程物流經營新模式，目前已經取得顯著成效：2011年完成全程物流量346萬噸，實現全程物流收入近5億元，為自有船舶提供貨運量44.2萬噸，占船舶貨運總量的16%。
“鐵水聯運的最大障礙，是與鐵路部門的合作是否順暢。”孫萬發稱，該集團就與成都鐵路局簽訂了戰略合作協議，有效緩解鐵路制約港口集疏運發展的瓶頸問題，2011年完成鐵水聯運量800萬噸，占集團公司貨物吞吐量的23%。
記者了解到，與其他運輸方式相比較，鐵路和水路兩種運輸方式具有大運能、低成本、節能環保的優勢，兩種運輸方式的優勢結合，可有效推動中西部地區經濟發展以及與外界溝通聯系。廣州黃埔區到四川鄰水物流專線
“前港后園”：產生貨物聚集效應
我市還著力打造港口“前港后園”的功能布局。其中，重慶港務集團與上海華宏控股集團進行戰略合作，組建起“九港鋼市”的綜合物流發展模式，通過這一模式，商貿類物流企業的倉儲、加工、委托采購、金融服務等融為一體，即貨物聚集形成的“前港后園”模式。
“此舉有效探索出了一條港口為商貿企業提供低成本物流通道，商貿類物流企業為港口帶來貨物聚集效應的‘前港后園’物流發展新模式。”孫萬發說。
據介紹，實行這一新模式后，重慶到上海的航運收費，由0.03元/噸/公里下降到0.01元/噸/公里，重慶到上海航線距離為2400公里，這樣算來，一噸貨物的成本下降了48元，水運優勢凸顯。
此外，重慶港務集團與中遠物流、重慶能投集團等相關企業簽訂了戰略合作協議，豐富綜合物流要素資源，推進大客戶戰略，聚集起如重鋼集團、達鋼集團、威鋼集團、德鋼集團、開磷集團、普光集團、蓬威石化等一大批穩定的客戶群，擁有了穩定的基礎貨源支撐。
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